【港口虽然古已有之，但画面从昔日诗意浪漫的沿海渔村切换成机器轰鸣、烟尘飞扬的现代巨港，则是工业革命甚至是二战后的事情。如今的现代化港口，既是拉动地区经济发展的龙头，也是资源消耗、环境污染的“大户”。本文介绍发达国家在绿色港口建设方面的一些做法，希望这些港口的成功经验可供国内借鉴。】
很多人可能不知道，港口一直以来都是环境污染的“大户”。2016年第10期的《中国科学院院刊》载文称，仅以PM2.5排放为例，停泊在码头的一艘集装箱船（8000标箱）的柴油发动机，每小时排放的PM2.5相当于1000辆机动车的排放量，再加上装卸作业过程中排放的尾气，港口运输所排放的污染物对周边空气质量影响非常大。
20世纪70年代，糟糕的空气质量是许多国家港口的常态。这是1972年烟雾缭绕的美国华盛顿州塔科马港。
在上世纪90年代，建设绿色港口成为多个国家港口的重要发展战略。1993年，欧洲海港组织（OSPO）推出了一套环境法规，把建设环境友好型港口提上了日程。在日本国土交通省提出了建设“与环境共存”的港口后，日本大阪港务局制定了“港口环境指南”，并于1997年6月喊出“环境友好港口模式：大阪生态港”的口号。这些举措的核心都是为了建设既节约资源、满足环境和生态要求，又能获得良好经济效益的、可持续发展的港口。在这些国家和组织的带动下，绿色港口从概念到内涵不断得以丰富和延伸。
新加坡港：重赏激励来往船只“变绿”
作为一个典型的外向型经济体，新加坡的经济与外贸有着密切联系，因此长期以来重视港口建设。新加坡港规模巨大，吞吐量近年来排名全球港口第二位。该港口10年来为建设绿色港口积极投资，其主要特点是利用经济补助和退税优惠等手段，对来往船只和国内企业提供“赏金”，不断让港口变得更“绿”。
2011年，为减少航运及相关活动对环境的不利影响，新加坡海事及港务管理局推出了“新加坡海事绿色倡议”，政府为该倡议在5年内投资1亿新加坡元（约合5亿元人民币）。该倡议主要由3个计划构成。
其一是绿色船舶计划（GSP），以鼓励船旗国（船舶悬挂某一国家的国旗即具有该国国籍，这个国家即该船的船旗国。船舶在公海上只服从国际法和船旗国的法律）为新加坡船舶减少二氧化碳和硫化物排放，规定船舶的节能设计达到国际海事组织新船能效设计指数要求，采用了得到许可的硫化物废弃洗涤技术，就可以获得首次注册费优惠和年吨税退税。2016年7月1日起，该计划的范围已扩展至使用液化天然气为动力的船舶。
其二是绿色港口计划（GPP），规定停泊在新加坡港的远洋轮船拿到许可的废气减排（洗涤技术）或清洁燃料，则可获得港口税折扣。按规定，船舶必须在靠岸后的1小时内转换为烧清洁燃油，并确保在整个停泊期间持续使用，直至离港前1小时方可转换为高硫燃油。
其三是绿色科技计划（GTP），该计划是为了鼓励本地航运公司开发和采用绿色技术，以资助绿色技术解决方案（系统）的开发和应用。码头作业公司、船舶运营公司和港作船（在港区内从事专项作业或专项服务的港务、海运、港务监督部门的船）运营方等都有资格申请该计划的补助，资金上限高达300万新元。截至2016年6月，绿色科技计划已向20多个项目的60艘船舶提供了补助，目前该计划已经延期至2019年底。
由于成效明显，“新加坡海事绿色倡议”后来有所扩充，增加了绿色意识计划（GAP），以提高对实现可持续航运可能途径的认识，以及绿色能源计划（GEP），以促进船舶使用可替代的或更清洁的船用燃油。
新加坡港在建设绿色港口方面下血本，采取经济补助和退税优惠等手段。
瑞典哥德堡港：已经实现“碳中和”
瑞典的哥德堡港有着400多年的建港历史。在港口规模不断扩大，自动化及现代化程度不断提高的同时，哥德堡港对环境及可持续发展极其关注。在建设绿色港口方面，该港的主要举措可以概括为以下三点。
首先是在港口运营方面下功夫，力保进出口物资的平衡，最大限度地降低船只的空驶率。当局在港口里建设了发达的水铁联运系统，把港口同瑞典和挪威内地紧密相连。从哥德堡港进出的集装箱货物，有一半是通过铁路进行运输，和许多高度依赖卡车运输的港口相比，大大减少了对环境的破坏。
瑞典哥德堡港俯瞰。
其次是推广使用更清洁的替代能源。2000年，哥德堡港成为世界上第一个为泊靠船舶提供岸电（OPS）服务的港口。在该港能源码头，有特定设施能够将废弃的食物进行处理，每年会有15000到21000吨的废弃食物被转化成乙醇燃料，这种清洁燃料的使用大大减少了碳排放量。此外，该港还出台税收减免政策，鼓励使用液化天然气。2015年，哥德堡港达到了“碳中和”的目标，成为世界众多港口中的翘楚。
此外，哥德堡港还重视保护生物多样性，这体现在港口附近的托斯维克湿地的生态恢复上。上世纪70年代，托斯维克湿地成为瑞典工业和制造业废料的掩埋场，被视为港口附近生态的一个“痛点”。近年来，哥德堡港务局致力于把当地的环境恢复到半世纪前未掩埋废料时的生态，从而吸引更多的鸟类在这里繁衍生息。目前，该项目已经动工，用于改善海洋生态环境的大叶藻也已经进入操作性的评估阶段，并将很快开始移植工作。
瑞典哥德堡港附近湿地的小白鹭
值得一提的是，哥德堡港在建设物流园时，在破土前把施工地的滑蛇和小斑啄木鸟迁往附近沼泽地，圆满完成了这些“土著”的“拆迁”工作。
悉尼港：防范船舶溢油不遗余力
悉尼港是澳大利亚第二大集装箱港口，每年吞吐量约占全国总量的1/3。对高度依赖海运的澳大利亚经济来说，悉尼港的地位举足轻重。近年来，该港在建设绿色港口的过程中有如下几招。
第一，治理港口水体污染。水体污染是诸多港口普遍存在的环境问题。为防范船舶溢油，悉尼港在船舶加油过程中采用了防漏技术；为了防范漏油突发事故，该港装备了全国最长的10公里海上柔性浮式拦油栅栏，每小时可回收100吨浮油；为利用好陆地雨水和废水，该港安装了雨水收集处理装置，雨水经处理后可用于花园浇灌和卫浴冲洗。2003 年，悉尼港在其波特尼港区安装了3套此种装置，并推广到全港范围内使用。
第二，治理港口噪声。悉尼港开设了24小时噪声投诉热线，成立了由三方（港口、社区和政府）组成的噪声管理委员会，具体工作包括制定噪声管理计划，给港口装卸设备加装消声装置，禁止叉车等装卸设备在夜间鸣笛，以及调整卡车运行时间表。
第三，参与生物多样性保护。2003年，该港资助悉尼大学生态研究中心进行“海洋生物栖息地研究”，还资助新南威尔士国家公园和动物保护机构开展了“波特尼湾双纹鸟生存状况研究”，然后，该港根据这些课题的研究成果来制定港区生物保护方案。2001至2002年间，大批小燕鸥在波特尼港区安家，打乱了悉尼港把这里改造成中转中心的安排。于是，悉尼港和动物保护部门合作在这里设立拦鸟墙，引导小燕鸥前往其他地方落户，等到小燕鸥迁移之后，波特尼港区改造工程才开工。
悉尼港对港口的水、噪声和空气问题进行全面治理。这是一艘集装箱船从悉尼港大桥下方驶过。
美国长滩港：“5+6”绿色港口政策
位于美国加州南部的长滩港是美国重要的集装箱深水港，该港地处通往亚洲的枢纽位置。在美国，该港是仅次于洛杉矶的第二繁忙港口，每年吞吐货物价值超过1000亿美元。
由于港区附近居民不断抱怨空气质量过于糟糕，从1998年开始，该港就建设了封闭式传送机，提高了部分进出口物资的储存区的密封性，有效地将运输石油焦等物资产生的扬尘问题解决了。但长滩港大规模地推进绿色港口建设其实是始于2005年。
这一年，长滩港提出了著名的“绿色港口政策”（GPP），其主要内容可以用“5+6”来概括。
“5”就是5项原则：1.保护社区免受港口运营带来的环境影响；2.把港口视为环境管理职责与承诺的领导者；3.促进可持续发展；4.采用最佳可用技术来避免和降低环境影响；5.参与并教育社区。
“6”就是6项基本要素及其目标：1.野生动物：保护水中的生态系统与生物；2.空气：减少港口作业所产生的有害气体排放；3.水：改善长滩港的水质；4.土壤与沉积物：移除、处理或再利用港区污染土壤与沉积物；5.社区参与，在有关港口作业及环保计划上与社区互动；6.可持续运营：执行全港有关设计、建造、营运与管理上的可持续事务。
美国长滩港夜景。
在推进绿色港口建设方面，长滩港的一大行动就是“清洁空气行动计划”。2007年开始，该港采取措施要求船只减低行驶速度，以有效降低燃料消耗和废气排放。为此，港区规定所有船只在离港20海里时把时速降到12海里以下，全年达标率超过90％的船只可在第二年享有减免15%泊位费的优惠，并获得港务局的绿色环保旗（即所谓绿旗）。为了让停泊在码头的大小船只停用自身的内燃机组，港务局投入巨资为船舶提供岸上供电设备（岸电），还批准了英国电力公司在长滩港区内建设发电厂，以便为远洋轮船供电。
2008年开始，长滩港务局还和洛杉矶港务局合作，推出了著名的“清洁卡车计划”，目标是通过逐步淘汰16000辆重污染的卡车，在5年内把卡车污染气体总排放量降低80％以上。该计划从2008年10月1日起执行。为了筹集计划所需的资金，长滩港务局向进出港的每个载满货物的标准集装箱征了35美元的税。
今年春天，长滩港又有新动作，该港和加州能源委员会启动了美国最大的（包括起重设备在内的）港口机械零排放试点项目，将25辆零排放或接近零排放的港口机械投放至长滩港码头，进行为期一年的试点工作。此项目主要包括将一个码头的9台柴电混合的龙门起重机改装成全电力设备，为另外两个码头购买12辆电力牵引车等。项目预计未来每年可减排1323吨温室气体，减排约27吨的氮氧化物，节省1022立方米的柴油。
